ТОРМОЗНОЕ п невмат шч ззк©! ОБОРУДОВАНИЕ тепловозов ТЭНМ С №300

(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 8, 2015 г.)

В предыдущем номере журнала была представлена схема пневматического тормозного оборудования тепловозов ТЭМ7А с № 300, рассмотрено назначение каждого прибора и воздухопровода. В этом номере продолжаем знакомить читателей с работой тормозной системы в различных режимах эксплуатации тепловозов.

Отпуск тормозов тепловоза краном вспомогательного локомотивного тормоза. Для отпуска тормозов необходимо ручку крана 13(2) или 13(1) установить в поездное положение. При этом сжатый воздух от реле давления 24(2) через устройство блокировки тормозов 19 и атмосферное отверстие крана 13(2) или 13(1) будет выходить в атмосферу, вызывая срабатывание реле давления 24(2) на отпуск.

Таким же образом из магистрали вспомогательного тормоза МВТ и других, ранее наполненных участков пневматических цепей при торможении краном вспомогательного тормоза, сжатый воздух будет выходить в атмосферу через кран 13(2) или 13(1). Далее реле давления 24(2) срабатывает на отпуск и повторяет процесс выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров ТЦ1 — ТЦ8 тепловоза в атмосферу аналогично отпуску тормозов краном машиниста.

Рис. 4. Пневматическая схема пневмомодуля:

ВН — вентиль наполнения; ВС — вентиль сброса; Атм — атмосфера; ТЦ — тормозные цилиндры; РД — реле давления

Рис. 3. Расположение пневмомодуля ПМ1 на первой четырехосной тележке

Примечание. Когда для отпуска применяют ручной выпускной клапан 47 (если по каким-либо причинам невозможен отпуск тормоза тепловоза) путем его принудительного включения, будет происходить отпуск тормозов тепловоза. Но после возврата клапана 47 в исходное положение давление в тормозных цилиндрах ТЦ1 — ТЦ8 может восстановиться до первоначального, так как кра-

Рис. 2. Расположение электропневматического вентиля ВТ в кабине машиниста

ны вспомогательного локомотивного тормоза 13(1) и 13(2) — прямодействующего типа.

Работа пневматической схемы тепловоза в режиме пневмоторможения. Включение и выключение пневмоторможения системой управления тепловоза МКСУД выполняются автоматически по следующим командам:

□ при аварийном сбросе электродинамического тормоза (замещении);

□ при полной остановке тепловоза в режиме электродинамического торможения;

□ при автоматическом поддерживании скорости (при условии включения тумблера «Подтормаживание» на основном пульте управления).

Система пневмоторможения (см. рис. 1, «Локомотив» № 8, 2015 г.) включает в себя электропневматический вентиль торможения ВТ (рис. 2), пневмомодуль ПМ1 первой четырехосной тележки и пневмомодуль ПМ2 второй четырехосной тележки (рис. 3). В пневмомодуль входят вентили наполнения ВН и сброса ВС (рис. 4). К корпусу пневмомодуля крепятся трубопроводы от реле давления 24(1) или 24(2), от тормозных цилиндров ТЦ1 — ТЦ8 и сбросной атмосферный патрубок.

Пневматический тормоз может находиться в трех состояниях:

«Отсутствие пневмоторможния» — на зажимы вентилей ВТ, ВН и ВС питание не подается. В этом случае пневматическая схема тепловоза работает в штатном режиме, как уже было изложено выше. При торможении или отпуске краном машиниста 17, краном вспомогательного тормоза 13(1) или 13(2) срабатывают реле давления 24(1) или 24(2), которые наполняют тормозные цилиндры ТЦ1 — ТЦ8 через пневмомодули ПМ1, ПМ2.

То есть пневматические модули не оказывают влияния на наполнение тормозных цилиндров. Воздух от реле давления поступает к вентилю ВН, который в нормальном положении открыт и пропускает воздух в полость вентиля ВС. Последний в нормальном положении закрыт и этим разобщает тормозные цилиндры от атмосферы и соединяет свою полость с полостью вентиля ВН. Так, следовательно, сжатый воздух беспрепятственно поступает в тормозные цилиндры.